Le 2 août 1914, l’autorité militaire prend le contrôle du réseau ferroviaire national pour la durée de la guerre. Le matériel et le personnel sont mobilisés et affectés au transport des troupes. Le 3 août, un arrêt définit le pourtour du réseau des armées. Celui-ci englobe la totalité de la compagnie de l’Est, l’essentiel des chemins de fer du Nord et une partie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée). En effet, différentes lois ont donné à l’état français le droit de réquisition immédiate, illimitée et sans formalités des chemins de fer en cas de guerre, les plaçant automatiquement sous l’autorité du ministère de la Guerre.
Je pars d'Arras. Archives départementales du Pas-de-Calais, 38 Fi 2478.
Pendant toute la durée de la guerre, la priorité est donnée aux transports militaires. Ils regroupent les transports de troupes et de chevaux, les trains de ravitaillement (vivres, armes, munitions, matériel), les trains sanitaires, les trains de permissionnaires et l’artillerie lourde sur voie ferrée (ALVF). Avec la prolongation de la guerre, le contrôle de l’Etat sur les chemins de fer s’accentue. Les gares régulatrices permettent d’organiser et de coordonner tous les transports militaires à destination ou en provenance du front.
Une logistique difficile
Lors de la mobilisation en août 1914, chacun pense que la guerre sera courte et que les soldats seront bien vite de retour dans leurs foyers. De ce fait, rien n’a été véritablement prévu pour les permissions. Mais le conflit s’installe dans la durée et il faut bientôt penser à organiser des permissions. Pour cela, il faut des trains, des convois qui sont déjà indispensables ailleurs.
Les réseaux sont déjà largement mis à contribution pour les transports stratégiques (troupes, ravitaillement et matériel), et doivent s’adapter en urgence au transport des permissionnaires du front, qui se fait dès le départ dans de mauvaises conditions. La régularisation de leur transport doit en effet surmonter plusieurs contraintes :
- l’imprévisibilité des permissions,
- leur caractère massif et
- leurs fluctuations continuelles en fonction des opérations militaires.
Sur le quai de la gare maritime [de Calais] l'arrivée d'un train de blessé britanniques. Photographie. Archives départementales du Pas-de-Calais, 43 Fi 496.
Elle implique aussi la coordination des réseaux locaux du front (camions, chemins de fer à voie étroite, etc.) et des compagnies ferroviaires situées plus à l’arrière. Elle pèsera lourd pour les compagnies contraintes de mettre en place des transports dont elles se passeraient bien. Les réseaux desservant le front mettront un nombre considérable de trains en circulation. Sur l’ensemble de la guerre, on en comptera près de 62 800 pour le Nord, 88 250 pour l’Est et encore 28 200 pour le Paris-Lyon-Méditerranée. Les réseaux ferrés doivent prendre en charge, dès le début de l’été 1915, un nombre considérable de permissionnaires, dont il importe qu’ils retournent ensuite le plus vite possible au front.
Dans les premiers temps, les permissionnaires utilisent les trains de ravitaillement arrivés au front pour rejoindre les gares régulatrices. De là, ils sont regroupés par région de destination et envoyés vers une gare régionale en zone intérieure où ils peuvent prendre ensuite un train commercial. Par la suite, il sera mis en place des gares spéciales pour permissionnaires en remplacement des gares régulatrices engorgées. Des trains spéciaux quittent ces gares de regroupement pour rejoindre directement les principales destinations du pays.
Des trains spéciaux
La mise en place des permissions du front à partir de l’été 1915 prend donc les réseaux par surprise. Le transport des permissionnaires entre la zone des armées et l’arrière à partir de 1915 ne peut compter ni sur les trains de ravitaillement déjà complets sur le trajet arrière-front, ni sur le trafic commercial, inexistant sur certains parcours dans la zone des armées.
Arras. La gare vue de la rue Gambetta. Collection particulière. Archives départementales du Pas-de-Calais, 5 Num 01 030/120.
Le Haut commandement choisit donc de mettre en place pour les permissionnaires un trafic indépendant et obligatoire (sous peine de perdre la gratuité du voyage et d’être sanctionnés), constitué de trains spéciaux gratuits qui desservent, à partir du 15 septembre 1915, les principales gares de l’arrière, où les trains commerciaux assurent ensuite les correspondances locales. En revanche, les trains spéciaux sont interdits aux civils, aux détachements de troupe ou aux prisonniers et aux blessés.
La création des trains spéciaux est présentée comme une réponse à la nécessité de réduire la durée des transports des permissionnaires du front, qui ne seront pourtant jamais prioritaire. En effet, comme tous les convois militaires, les trains spéciaux ont une vitesse limitée à 20 ou 30 km/h dans la zone des armées, et si leur vitesse augmente à l’intérieur, les nombreux arrêts qu’ils desservent les rendent bien plus lents que les trains commerciaux. Pressés d’arriver chez eux, les hommes s’en agacent. De plus, les trains spéciaux dans lesquels on les fait voyager sont composés d’un matériel hétéroclite fourni par différentes compagnies. La saleté, le manque d’entretien et d’éclairage de ces trains bondés, l’insuffisance du chauffage en hiver et la chaleur en été, et bien souvent le manque de place qui les oblige à s’entasser ajoutent à l’exaspération des soldats.
Inégalités de traitement
Les soldats se plaignent également du maintien de trois classes dans les trains spéciaux, qui confirme une discrimination selon le grade et le mérite.
- La première classe est réservée gratuitement aux officiers, qui voyagent en réalité dans les trains de voyageurs jusqu’en octobre 1917, puisqu’il n’y a pas de voiture de première classe dans les trains spéciaux avant cette date.
- La deuxième classe, quant à elle, est encore ouverte gratuitement aux adjudants, adjudants-chefs et aspirants, puis s’ouvre à tous les combattants décorés de la Légion d’honneur à partir de la fin 1916.
- Tous les autres sous-officiers et soldats voyagent en troisième classe, sans confort, et doivent financer leur surclassement en seconde dans les trains commerciaux. Dans les wagons de troisième classe bondés et dépourvus de toilettes, de vives tensions règnent car les permissionnaires s’entassent comme ils le peuvent et sont souvent tenus de rester debout sur de longs parcours. Admis dans les trains commerciaux par défaut, quand il n’existe pas de desserte en train spécial, ils ont le sentiment de ne pas être traités à la hauteur de leur sacrifice.
Débordements
Les conditions de transports sont déplorables. Les trains accusent d’importants retards, sont en mauvais état, constitués généralement avec des wagons fortement dégradés. Les permissionnaires n’y sont d’ailleurs pas étrangers. Dans l’euphorie, l’alcool aidant, les hommes se lâchent, s’en prenant au matériel, arrachant les portes, cassant les vitres, les éclairages.
Les compagnies ne tardent pas à se plaindre. Outre les dégradations du matériel, les hommes s’en prennent aux agents, les insultent, jettent des objets sur les voies, ouvrent les portières en marche. D’une manière générale, c’est le grand défouloir, bien compréhensible quand se relâche la pression. Ceux qui n’ont pas de famille se rassemblent dans les grandes villes autour des gares. On va bientôt ouvrir à leur destination des foyers constituant des lieux de réconfort pour les hommes désœuvrés.
Bon pour six jours de bonheur. Collection particulière. Archives départementales du Pas-de-Calais, 5 Num 030/305.
Pour éviter les débordements, on met en place, à partir de juin 1916, une police chargée de surveiller les gares. Dans le même temps, on interdit aux hommes de troupe d’emprunter les trains commerciaux, de même que les trains de permissionnaires sont interdits aux civils. Seuls les officiers peuvent toujours monter dans les trains réguliers. Ces mesures permettront en partie de réduire les troubles.
Jusqu’en octobre 1916, les tâtonnements réglementaires et la rareté des départs leur permettent de s’adapter progressivement à cette nouvelle charge, mais les premiers signes d’une crise du transport par chemin de fer apparaissent ensuite, liés à la normalisation réglementaire qui induit une plus grande régularité des départs et un accroissement parallèle des flux.
Avec un effectif moyen de 250 000 combattants absents pour 11 jours, le trafic quotidien des permissionnaires, hors périodes de suspension, s’élève jusqu’à la fin de la guerre à 45 000 passagers. Une augmentation de la fréquence des permissions au-delà d’une tous les quatre mois aurait été insurmontable pour les réseaux, ce qui explique sans doute que toutes les réformes postérieures du régime des permissions se soient contentées d’allonger la durée du séjour à l’arrière, ce qui n’a pas d’impact sur le transport. Dans ce contexte d’improvisation, les faiblesses du transport des permissionnaires se révèlent avec force dès l’été 1915.
L'impact de la régulation des permissions
À partir de l’été 1917, la dénonciation des conditions de transport des permissionnaires est unanime, et l’annonce des réformes l’occasion de constater le sort misérable des permissionnaires depuis 1915. La spécialisation des gares de régulation, qui a commencé en 1915 et en 1916 pour les trains spéciaux, est considérablement renforcée à partir du 19 juin 1917, avec la mise en place de gares de triage évitant le passage des provinciaux par Paris, et la rencontre des combattants qui partent en permission et de ceux qui en rentrent.
En juillet, de nouveaux trains, plus directs, sont mis en circulation, et de nouvelles lignes sont ouvertes. La régularité des horaires a d’ailleurs des effets pervers, puisque l’ennemi peut plus facilement repérer les gares de régulation situées près du front, et ses bombardements font de nombreuses victimes parmi les permissionnaires. Pour éviter d’être repérés, les trains circulent donc de nuit et sans éclairage, ce qui occasionne de nombreux accidents.
Dans ce contexte de crise ferroviaire durable, qui touche tous les types de convois, le GQG prend la précaution de maintenir un nombre de départs quotidiens stable à 1/20ième de l’effectif lorsque la durée des permissions est portée à 20 jours en décembre 1918. Cela n’empêche pas les conditions de transport de rester très mauvaises. Les correspondances ont des difficultés à être assurées, les trains bouchonnent dans les gares de triage et les hommes stationnent longuement dans des gares mal aménagées. Après l’armistice, les retards prennent une dimension inégalée qui exaspère les hommes pressés de rentrer chez eux. En janvier 1919, on compte ainsi jusqu’à seize heures de retard pour les trains en provenance de l’Allemagne.
