"L'effroyable catastrophe de Fampoux" dans Le Réveil du Nord

Ce que fut le premier et terrible déraillement qui ensan-glanta le réseau du chemin de fer du Nord le 8 juillet 1846

Quatre années s'étaient écoulées depuis le vote de la loi du 14 juin 1842 qui donnait une vigoureuse impulsion aux chemins de fer. Le jeudi 19 février 1846 pour la première fois une machine locomotive du chemin de fer du Nord, montée par l'ingénieur-directeur Onfroy de Bréville et par les ingénieurs Conche et Bazaine, roulait jusqu'à Amiens.

L'inauguration ou tout au moins une espèce d'inauguration avait eu lieu le dimanche 29 mars sur le railway de Lille à Arras et de Douai à Valenciennes dont l'exploitation devait commencer le 1er avril suivant. Les fêtes grandioses de l'inauguration officielle de la grande ligne Paris-la frontière en juin retentissaient encore qu'une catastrophe tragique comme on n'en avait jamais connue venait glacer d'effroi tout un peuple qui avait, depuis des mois, les yeux tournés vers cette formidable entreprise qu'étaient les chemins de fer.

Les "premiers pas" du chemin de fer

Cette immense entreprise qui semblait surhumaine fut menée rapidement d'après les dates que nous avons ci-dessus énoncées, avec les moyens matériels dont on disposait en ce moment. La nouvelle de l'événement qu'une locomotive venue de Paris allait se mouvoir sur des rails était d'un si grand intérêt que partout, dans toutes les villes traversées la population s'était rendue au devant du convoi qui, par exemple, à Amiens, a fait son entrée accompagné par une foule immense.

Voici ce que l'on pensait de cette épreuve : "la marche de la locomotive a pu être aussi sûre que rapide, malgré les grandes difficultés qu'il a fallu vaincre entre Clermont et Amiens, le chemin offre une voie parfaite, 150 kilomètres en moins de quatre heures ! Venir de Paris à la moyenne de 10 lieues à l'heure" c'était là une chose à émerveiller tout le monde.

En mars suivant, les convois succédaient aux convois et dans la région qui nous intéresse faisaient plusieurs fois par jour le trajet de Lille à Arras et de Douai à Valenciennes : ces convois étaient plutôt confectionnés pour s'assurer du bon état de la voie et pour permettre de régulariser le service. En effet, les essais ayant été jugés satisfaisants, l'exploitation pour les voyageurs commença le 1er avril de l'année 1846. L'inauguration officielle eut lieu en grande pompe : "Bruxelles est aux portes de Paris, disait-on dans les discours, la Capitale de ce jeune royaume n'est plus qu'à quelques heures de marche, nous touchons à Ostende, à Liège, à Gand, à Anvers, la Prusse et l'Allemagne sont plus près de nous que ne le sont encore Marseille et Strasbourg".

Fampoux ouvre l'ère des catastrophes

L'engouement pour le voyage en chemin de fer se faisait de plus en plus vif, la foule se pressait dans les stations et l'on s'entassait dans les compartiments, dans les voitures.

Le 8 juillet 1846, à 7 heures du matin, partait de Paris un convoi composé de 28 voitures portant 220 voyageurs. Ce train était remorqué par deux locomotives.

Ce convoi venait de franchir à 2 heures 30 de l'après-midi le viaduc construit sur la Scarpe, près du village de Fampoux ; il quittait une pente de 0,004 et commençait à franchir une rampe de 5 millimètres 4 précédée d'un palier de 27 mètres de longueur lorsqu'un déraillement eut lieu, et tout le convoi se divisa en cinq groupes.

Le deuxième wagon en quittant la voie alla se précipiter dans une ancienne tourbière, remplie d'eau sur trois à quatre mètres de hauteur.
D'autres wagons suivirent celui-là et s'enfoncèrent dans le marais tandis que ceux de la queue du train restaient sur la voie et se couchaient le talus, faisant de nombreuses victimes. Cette affreuse nouvelle se répandit à travers les villes, à travers la campagne et cet événement transmis de bouche en bouche fut diversement commenté et son importance, comme souvent en de telles circonstances, grossi.

Encore sous l'impression de son épouvante le public quelques jours après la catastrophe, continua à exagérer l'importance des pertes de cet épouvantable accident et alla jusqu'à accuser d'être vendus, à la Compagnie Rothschild, ceux qui voulaient réduire ce cruel événement à ses vraies proportions.

Au loin, comme sur les lieux du sinistre, on entendait élever à 40, à 50, à 100 même, le nombre des morts de la fatale journée du 8 Juillet, et l'on persista à soutenir qu'un wagon, contenant vingt-deux personnes, séjournait au fond de l'eau, que durant les premières nuits qui suivirent l'effroyable noyade, trente à quarante cadavres furent enterrés clandestinement afin de soustraire au peuple la connaissance d'une partie de l'horrible vérité, et de ne point, dans l'intérêt de la compagnie, le détourner de se servir de la nouvelle voie de circulation.