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Relier l'Angleterre à la France

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Malgré leur relation tumultueuse, l'idée de relier les deux pays est une idée fixe depuis le XVIIIe siècle. Un siècle plus tard, avec l'essor du tourisme balnéaire sur les cotes du Pas-de-Calais, naît le premier projet de tunnel transmanche. 

Dès lors, et bien que ce projet mettra encore quelques années à voir le jour, les relations entre les deux nations deviennent plus cordiales que jamais et les deux pays œuvrent vers ce but commun.

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Dessin en couleur représentant une montgolfière, avec à son bord deux hommes. En-dessous, on lit "Hauteur du globe : 70 pieds, diamètre : 46 pieds, capacité : 6000 pieds cubes, poids du globe : 1600 liv., poids qu'il a enlevé 16 à 1700 liv., la gallerie avoit 3 pieds de largeur. La partie supérieure étoit entourée de fleurs-de-lys : au-dessous les 12 signes du zodiaque. Au milieu les chiffres du Roi, entremêlés de soleils. Le bas étoit garni de mascarons et de guirlandes ; plusieurs aigles à ailes éployées paroissoient suporter en l'air cette puissante machine. Tous ces ornemens étoient de couleur d'or sur un beau fond bleu, ensorte que ce superbe globe paroissoit être d'or et d'azur. La gallerie circulaire, dans laquelle on voyoit M. le Marquis d'Arlandes et M. Pilâtre de Rozier, étoit peinte en draperie cramoisi à franges d'or"

"Figure exacte et proportions du globe aërostatique, qui, le premier, a enlevé des hommes dans les airs", gravure sur cuivre extraite de la Notice aërostatique, ou Continuation de la dix-huitième suite de la Notice de l'Almanach sous-verre, Paris, 1785. Archives départementales du Pas-de-Calais, 4 J 486/98.

À la veille de la Révolution, se développe en France un véritable engouement pour la conquête de l’air. Très vite la traversée de la Manche en ballon devient un véritable enjeu et même une obsession, notamment pour deux aventuriers : le messin Jean-François Pilâtre de Rozier et son rival le normand Jean-Pierre Blanchard. Le 7 janvier 1785, Jean-Pierre Blanchard et son ami et mécène américain John Jeffries traversent la Manche de Douvres à Guînes en 2 heures 25 minutes, à bord d’un ballon gonflé à l’hydrogène.

Jean-François Pilâtre de Rozier, aéronaute français né à Metz le 30 mars 1754 meurt à Wimille le 15 juin 1785 dans le premier accident aérien de l’histoire, lors de sa tentative de traversée de la Manche en ballon dans le sens France-Angleterre.

Pour en savoir plus, lire l'article La première traversée de la Manche par les airs

Texte manuscrit sur lequel on lit "To his Majesty the Emperor Napoleon the Third. Sire, We the undersigned Subjects of Her Most Gracious Majesty the Queen of England, are informed that a Committee of French and English Gentlemen propose to ask Yours Majesty's support for the Construction of a Submarine Tunnel intended to connect the Railways of England with those of France, an eminently desirable work which has become necessary to facilitate the social intercourse which has so rapidly increased of late years between the Inhabitants of the two Countries, and for the development of their trade and commerce. The realization of the noble enterprize by strengthening the bonds which unite two great peoples will be of immense advantage to both Countries and a memorable example of concord offered to other nations. We have the most earnest wish for the speedy success of this fruitful work and we hope that Your Majesty will deign to grant it Your august protection. We are, Sire, With the most profound respect, Your, Majesty's most obedient humble Servants", suivi par 97 signatures

Pétition en faveur du tunnel sous la Manche adressée à Napoléon III par des notables anglais. Archives départementales du Pas-de-Calais, S 869.

Si les projets français de liaison entre la France et l’Angleterre sont les plus connus et les plus nombreux, un certain nombre de citoyens britanniques sont conscients des retombées économiques que pourrait avoir la création d’un tunnel ou d’un pont reliant les deux pays.

C’est ainsi que 170 notables anglais lancent, en 1867, une pétition dans le but de convaincre l’empereur de soutenir le projet de submarine tunnel d’Aimé Thomé de Gamond. Cependant, la grande majorité des Anglais, et notamment l’armée, sont farouchement hostiles au tunnel sous la Manche.

Pour aller plus loin, lire l'article Des calèches sous la Manche

Ce document imprimé est composé de trois croquis en couleur annotés et de paragraphes explicatifs. En haut, sous le titre, une vue en coupe du pont relie la côte anglaise à la côte anglaise. On lit en titre de ce croquis "Tracé du détroit ligne cd de Folfestone au cap Gris-Nez (longueur 35 kilomètres ; profondeur moyenne, 31 mètres)" et en nota "Ce croquis, purement indicatif des diverses natures d'ouvrages à entreprendre, n'est rapporté à aucune échelle. Remarques importantes : le dessin ci-dessus, n'a pour objet que de donner une idée sommaire des divers types : de viaducs, de ponts en fer et ouverts, de ponts tubulaires, d'enrochements continus, de radier servant de base solide et à toute épreuve au chemin de fer à ciel ouvert ; ses dispositions offriraient un passage pour les piétons et les voitures. Les pentes seront celles des chemins de fer à grand trafic. Ces divers systèmes d'ouverture seront multipliés et modifiés dans les formes, proportions et circonstances déterminées par le résultat d'études scientifiques et définitives. Le radier n° 5, établi dans les eaux mortes, peut être élevé à la hauteur que la Commission Internationale d'ingénieurs décidera. Les viaducs des côtes sont destinés à la marine de 3e ordre, c'est-à-dire aux bâteaux pêcheurs. Les ponts en fer et ouverts, dont celui de la place de l'Europe, à Paris, peut donner une idée, sont situés dans les eaux plus profondes. Ils offrent un ample passage à la marine moyenne. Les ponts tubulaires à portées extrêmes, dont l'expérience faite depuis plus de 30 ans ne s'est pas démentie d'une ligne, ont été calculés de manière à laisser toute liberté de mouvements et d'évolutions aux plus grands navires de la marine militaire et marchande. Le tablier de la ligne tubulaire sera établi à la hauteur que la Commission Internationake d'ingénieurs décidera. Les protées des tubes seront de 150 à 200 mètres de longueur. D'après les notes de 1868, émanant de l'amirauté, la Bretagne, navire des plus considérables par ses proportions de longueur, largeur et hauteur de mâture, pourrait aisément, même par les gros temps, naviguer dans des ouvertures de 150 mètres de largeur. Les travaux de chemins de fer à ciel ouvert ne gêneront donc en rien la navigation dans le détroit. Au contraire, soit derrière les enrochements du banc de Varne, soit dans son port central et dans ceux des côtes, la marine trouvera en toute circonstance de nombreux points de refuge qui jusqu'à présent lui ont complètement fait défaut dans ces mauvais parages. Hauteur du tablier du pont du chemin de fer sur le Niagara : 75 mètres. Hauteur du viaduc de Roquefavour : 81 mètres. Hauteur du tablier du chemin de fer d'Allais : 73 mètres. Hauteur du passage tubulaire de la Manche : 35 mètres au-dessus des plus hautes eaux". Le bas du document comporte un autre croquis du même type, à savoir une vue en coupe du détroit, rapporté à l'échelle de la Tour Victoria à Londres et de Notre-Dame de Paris. En-dessous, on lit "Profil du détroit. Ligne cd de Folkestone au cap Gris-Nez. Les sondes sont en mètres et exactes. Le temps de parcours du bateau-poste pour la traversée du détroit entre Calais et Douvres est en moyenne de 1 heure 20 à 50 minutes. Le temps de parcours d'un train-poste dans le tunnel projeté, étendu 55 kilomètres, serait de 1 heure 40 à 50 minutes, en raison du ralentissement de la marche sous les tunnels. Le temps de parcours d'un train-poste pour la traversée du détroit, sur le chemin à ciel ouvert, étendue 35 kilomètres, sera de 1 heure 35 à 40 minutes". Entre ces deux croquis et annotations, on remarque une carte de la Manche et sa légende, indiquant les différents tracés envisagés pour la construction du pont. On lit ce titre "Types des constructions diverses et aperçu des travaux et facilités d'établissement du chemin de fer à ciel ouvert".

"Chemin de fer à ciel ouvert entre la France et l’Angleterre. Étude scientifique". Projet de J.-A. Vérard de Sainte-Anne, 1880. Archives départementales du Pas-de-Calais, BHC 1086/14.

À l’instar d’Aimé Thomé de Gamond, Vérard de Sainte-Anne élabore de nombreux plans de liaisons transmanche. En 1869, il reprend l’idée du pont ferroviaire permettant aux navires de circuler en dessous. Ses recherches sont soumises à l’Académie des sciences le 28 juillet 1870 mais la guerre met fin à ses espoirs. Il ressort son projet dans les années 1880 lorsque le premier tunnel est abandonné à la suite du renoncement des Anglais.

Document dactylographié sur lequel on lit "Chemin de fer sous la Manche. Tarif. Première partie : par tête et par kilomètre. Voyageurs des voitures à grande vitesse couvertes, garnies et fermées à glaces (1e classe) : 0 fr 50 cts. Voyageurs des voitures à grande vitesse couvertes, fermées à glaces et à banquettes rembourées (2e classe) : 0 fr 375 cts. Voyageurs des voitures à grande vitesse couvertes et fermées à vitres (3e classe) : 0 fr 275 cts. Enfants au-dessous de trois ans : ne paient rien, à la condition d'être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent. Enfants de trois à sept ans : paient une demi-place et ont droit à une place distincte ; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d'un voyageur. Enfants au-dessus de sept ans : paient une place entière. Chiens transportés dans les trains de voyageurs : 0 fr 075 cts. Pour les transports d'animaux à petite vitesse : Boeufs, vaches, taureaux, cheveaux, mulets, bêtes de trait : 0 fr 50 cts. Veaux et porcs : 0 fr 20 cts. Moutons, brebis, agneaux et chèvres : 0 fr 10 cts. (lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés). Deuxième partie : par tonne et par kilomètre. Pour les marchandises transportées à grande vitesse, soit huîtres, poisson frais, denrées, excédents de bagages et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs : 1 fr et 80 cts. Pour les marchandises transportées à petite vitesse : en première classe pour les spiritueux, huiles, bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques, produits chimiques non dénommés, oeufs, viande fraîche, gibier, sucre, café, drogues, épiceries, tissus, denrées coloniales, objets manufacturés, armes : 0 fr 80 cts. En deuxième classe pour les blés, grains, farines, légumes farineux, riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires, chaux et plâtre, charbon de bois, bois à brûler dit de corde, perches, chevrons, planches, madriers, bois de charpente, marbre en bloc, albâtre, bitume, cotons, laines, vins, vinaigres, boissons, bières, levure sèche, coke, fers, cuivres, plomb et autres métaux ouvrés ou non, fontes moulées : 0 fr 70 cts. En troisième classe pour la pierre de taille et produits des carrières, minerais autres que le minerai de fer, fonte brute, sel, moëllons, meulières, argiles, briques et ardoises : 0 fr 50 cts. En quatrième classe pour les houilles, marnes, cendres, fumiers, engrais, pierres à chaux et à plâtre, pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes, minerais de fer, cailloux et sables : 0 fr 40 cts. Troisième partie : voitures et matériel roulant transportés à petite vitesse (par pièce et par kilomètre). Wagon ou chariot pouvant porter 3 à 6 tonnes : 0 fr 75 cts. Wagon ou chariot pouvant porter plus de 6 tonnes : 1 fr. Locomotive pesant de 12 à 18 tonnes : 15 frs. Locomotive pesant plus de 18 tonnes : 18 frs 75 cts. Tender de 7 à 10 tonnes : 7 frs 50 cts. Tender de plus de 10 tonnes : 11 frs 25 cts. Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans l'intérieur : 1 fr 28 cts. Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l'intérieur, omnibus, diligences, etc : 1 fr 60 cts. Lorsque sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc ; les voyageurs excédant ce nombre paieront le prix des places de deuxième classe. Voitures de déménagement à 2 ou 4 roues, à vide : 1 fr. Ces voitures, lorsqu'elles seront chargées, paieront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre : 0 fr 70 cts. Quatrième partie : Service des pompes funèbres et transport des cercueils : grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres, renfermant un ou plusieurs cercueils, sera transportée aux mêmes prix et conditions qu'une voiture à 4 roues, à 2 fonds et à 2 banquettes : 3 frs 20 cts. Chaque cercueil confié à l'administration du chemin de fer sera transporté dans un compartiment isolé, au prix de 1 fr 50 cts. Les prix déterminés ci-dessus ne comprennent pas l'impôt dû à l'État. Le Président de la Société du chemin de fer sous la Manche, Michel Chevalier.

Projet de tarif pour le chemin de fer sous la Manche, affiche, 1875. Archives départementales du Pas-de-Calais, S 869.

Le percement du tunnel sous la Manche a bel et bien commencé au XIXe siècle. En 1868, un comité anglo-français, présidé par Lord Richard Grosvenor et Michel Chevalier, reprend l’idée du tunnel et parvient à séduire l’opinion publique britannique. Pendant six ans, une commission se penche sur la question.

Déclaré d’utilité publique, le chemin de fer entre la France et l’Angleterre est doté d’un cahier des charges très complexe. Un projet de tarifs de la traversée est même élaboré. Rien n’est omis, pas même le prix du passage d’un cercueil !

Dessin en couleur représentant le tracé du tunnel sous la Manche entre Douvres et Calais. Sur les côtes anglaises et françaises, d'autres villes sont signalées (Deal, St Margarete, Folkestone, Saint Pierre, Sangatte, Wissant, Marquise, Audresselles, Ambleteuse)

Tracé du tunnel sous marin, 1875. Archives départementales du Pas-de-Calais, S 869.

Relier l'Angleterre à la Manche

De 1883 à 1914, le projet de lien transmanche, pont et tunnel, est repris plusieurs fois. En 1906, à l’époque de l’Entente cordiale, sir Francis Fox et Albert Sartiaux proposent une nouvelle mouture de deux tunnels séparés, avec galeries de communication. Pour rassurer les Britanniques, on prévoit un viaduc facilement destructible en cas de guerre. Rien n’est entrepris avant le déclenchement de la Première Guerre et il faudra attendre 1994 pour voir enfin les trains circuler sous la Manche.

Lithographie en couleur montrant deux voiliers et un bateau à vapeur mouillant dans le port. Des soldats et passants se promènent sur une jetée en bois. À l'arrière-plan, on distingue la ville de Calais

"Calais. Entrée du port", lithographie par Deroy. [1830-1870], Archives départementales du Pas-de-Calais, 4 J 439/94.

Relier l'Angleterre à la France

Tout comme celui de Boulogne, le port de Calais est sommairement équipé au début du XIXe siècle. Un quai des paquebots est commencé en 1811 et mis en service en 1819, mais le port n’est encore constitué que d’un chenal de faible profondeur s’ouvrant entre deux longues jetées et aboutissant au bassin naturel compris entre le fort-Risban et la digue du nord, le Courgain et les remparts de la ville au sud.

Dessin monochrome représentant des passagers à bord d'un bateau durant une traversée qui semble houleuse. Deux hommes ont l'air de souffrir du mal de mer, un troisième est tombé à la renverse. Certains se poussent, tandis que d'autres restent tranquilles et discutent. Une femme au premier plan lit un livre

"La traversée de Boulogne à Douvres", coupure de presse, sans date [1830-1840]. Archives départementales du Pas-de-Calais, 6 FID 1037.

Relier l'Angleterre à la France

De Boulogne à Rotterdam se concentre une des plus fortes activités maritimes du monde. La navigation dans le détroit du Pas-de-Calais a toujours été dangereuse du fait de sa forte fréquentation et de la domination des vents d’ouest. La traversée de la Manche est souvent pénible et à la moindre difficulté, les voiliers se retrouvent vite échoués sur les bancs de sable ou les falaises anglaises.

Dessin noir et blanc montrant un bateau à vapeur comportant une roue et des voiles sur une mer agitée. À l'arrière plan, on aperçoit la ville de Calais

Bateau à roue approchant du port. "Calais, imprimé par Chardon", extrait de la France maritime. Archives départementales du Pas-de-Calais, 4 FI 3549.

Relier l'Angleterre à la France

À Calais, l’invention de la machine à vapeur modernise le transport maritime. La navigation à vapeur prend rapidement le pas sur la navigation à voile. Le premier pyroscaphe destiné au transport de passagers franchit la Manche en 1815. Construit en bois et muni d’une roue à aube, il est pourvu de voiles et équipé d’une machine à vapeur mise au point par Watt. Ce n’est qu’en 1821 que le premier service à vapeur est réalisé entre Douvres et Calais. La traversée dure alors entre 2 heures 45 et 3 heures 30.

Carte postale noir et blanc représentant l'arrivée d'un paquebot dans le port de Boulogne-sur-Mer. Beaucoup de personnes se trouvent sur le pont

"Boulogne-sur-Mer. Arrivée du bateau de Folkestone", carte postale. Archives départementales du Pas-de-Calais, 5 FI 160/316.

Relier l'Angleterre à la France

En 1840, on met en service le premier paquebot (de l’anglais packet-boat) en fer sur la ligne Calais-Douvres, le Dover. Désormais, ces bateaux sont plus gros, plus solides et plus puissants. Ils sont également équipés d’aménagements confortables pour attirer la clientèle anglaise. On doit à un Boulonnais, Frédéric Sauvage, une invention qui va révolutionner ces navires : l’hélice.
Le premier ferry-boat apparaît après la Première Guerre mondiale.

Pour en savoir plus sur Frédéric Sauvage, lire l'article 20 septembre 1786 : naissance de Frédéric Sauvage.

Une du journal l'Illustration. Sous le titre, on lit le sous-titre "journal universel" puis l'entrefilet "abonnement pour Paris : trois mois, 8 francs ; six mois, 16 francs ; un an, 30 francs ; prix de chaque numéro : 75 centimes ; la collection mensuelle, brochée, 2 francs 75 centimes. Abonnement pour les Départements : trois mois, 9 francs ; six mois, 17 francs ; un an : 32 francs. Abonnement pour l'étranger : trois mois, 10 francs ; six mois, 20 francs ; un an, 40 francs". En-dessous se trouve un grand dessin noir et blanc montrant une locomotive et le chef de gare avec un drapeau blanc devant. À l'arrière-plan, on retrouve la locomotive et ses wagons de marchandises et de voyageurs, présente aussi sur un pont à arcs en plein cintre au lointain. Tout en bas, on lit encore "75 centimes. À Paris, chez J. Dubochet et cie, rue Richelieu, 60. Dans les Départements : chez les principaux libraires de Seine-et-Oise, de l'Oise, de la Somme, du Pas-de-Calais et du Nord. En Belgique : chez les libraires de Bruxelles et des principales villes, ainsi que dans toutes les stations du chemin de fer"

"Chemin de fer du Nord", Extrait du journal L’Illustration, 1846. Numéro entièrement consacré à la Compagnie des Chemin de fer du Nord. Archives départementales du Pas-de-Calais, BHC 1010/13.

Carte en couleur du nord de la France jusque Paris et d'une partie de la Belgique. Les villes sont reliées par des tracés de différentes couleurs (rouge, bleu, noir) dont voici la légende : trait noir épais "voies directes de l'Est, de Paris, du Centre, de l'Ouest, et de la mer allant vers le Nord (Bruxelles, Mons, Charleroi, etc) par Arras". Trait noir fin "Voies de fer ordinaires". Trait rouge "Chemin de fer d'Arras à Laon et d'Arras à Marquion-Cambrai, avec Arras tête de ligne". Trait bleu continu "Ligne concédée à la Compagnie du Nord en 1871". Trait bleu en pointillé "Prolongement du chemin de fer d'Achiet-Bapaume jusque Cambrai par Marcoing et chemin de fer de Boisleux à Marquion-Cambrai avec embranchement à Boisleux. Dressé par le soussigné, Arras ce 4 avril 1874"

"Carte générale et comparative des chemins de fer du Nord. Dédiée au Conseil Général du Pas-de-Calais et au Conseil municipal de la Ville d'Arras. Dressée par le soussigné, Arras, ce 4 avril 1874. A. Bénard, géomètre à Arras." Archives départementales du Pas-de-Calais, 3 FI 443.

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